襟翼(正常的客机能需要多长的跑道能起飞)
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2023-11-10
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1. 襟翼,正常的客机能需要多长的跑道能起飞?
襟翼跟缝翼是飞机最重要的部分之一,主要是帮助飞机提升升力,在低空速度较低时,我们需要把他打开,特别是低空有轻微风切变的时候,如果不开天气不好的时候,会很危险,现代C类飞机不开缝翼是无法起飞的,如果开了缝翼没开襟翼,那么3 4公里是可以的,但是仅仅局限于737 A320但是747 A380不行。
2. 738飞机降落时襟翼要调到多少度?
738飞机降落时应该先检查速度,过快则用扰流板减速,执行进近检查单,进近时放襟翼5度缝翼最小档,慢慢逐档开大(123档或10,20,30,45度)然后到进五边时襟翼满(或50度)缝翼满(或30度),放5度襟翼后一段时间放起落架,离地500到200ft断自动驾驶,机长或副机长接手操控,执行降落前检查单,15ft到10ft收油门抬头,主起落架接地后放满扰流板,逐渐打开反推和刹车,使前起落架逐渐接地,速度在80节左右关闭反推,40节到20节关扰流板收襟翼缝翼减速至10节进入滑行道,执行落地后检查单。大约就是这样吧,本人并不是业内人士只是个航空爱好者,数据可能出错请多包涵。
3. 吹气襟翼原理?
吹气襟翼是一种通过利用高速气流来改变翼面形状的飞行控制技术。它通过向翼面上方喷出高速气流,使翼面上方产生低压,翼面下方产生高压,从而改变翼面的形状,增加升力或者改变飞行姿态。这种技术特别适用于低速飞行器,如直升机和垂直起降飞行器。
吹气襟翼的优点在于它可以通过调整气流的方向和强度来实现对飞行器的精确控制,从而提高飞行器的稳定性和机动性。
4. 飞机起飞和降落的时候机翼包括襟翼的变化是怎样的?
飞机起飞时,飞机的襟翼向下弯曲,操纵杆向后拉,降落时,襟翼向上弯曲,操纵杆向前推。不过在起飞和降落过程中,操作都要柔和一点。
在客机上,好像还有襟翼锁定装置,保证飞机起降过程中,襟翼保持一个固定的角度,是动作不会过猛。
5. 襟翼的特点?
襟翼特点:航空术语,特指现代机翼边缘部分的一种翼面形可动装置,襟翼可装在机翼后缘或前缘,可向下偏转或(和)向后(前)滑动。其基本效用是在飞行中增加升力,依据所安装部位和具体作用的不同,襟翼可分为后缘襟翼、前缘襟翼。襟翼的设计方案很多,基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体,吸向机翼或襟翼表面,达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。
6. 飞机襟翼有几档?
飞机襟翼有两档。襟翼可以改变机翼的气动外形,可以提高升力,同时也会带来阻力。飞机向上翻起的的是扰流板,后缘下垂的是富勒襟翼。飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力,由机身的固定机翼产生升力,在大气层内飞行的重于空气的航空器。飞机是20世纪初最重大的发明之一,公认由美国人莱特兄弟发明。
7. 飞机襟翼卡阻空中盘旋约1小时?
我的微信公众号:熊猫爱飞行(ID:iflypanda)
这次厦航MF8411事件看似是一次十分平常的飞机在空中发生故障的事件,但实则非常考验飞行员的技术与心里素质。
襟翼是安装在机翼后缘的可以用来增加飞机升力的一种装置,一般在起飞和降落的时候才会打开。正常情况下,飞机左右两边的襟翼是同时放出,同时收起的,因为这样才能使得飞机左右两侧受的力一致。而MF8411航班在进近时发生一侧襟翼卡阻故障,也就是说机组在打开襟翼时,有一侧的襟翼突然卡住不能动弹了,既放不下来也收不回去。这样造成的结果就是飞机机翼两侧的升力不同,使得飞机操纵起来变得困难,如果没有自动驾驶或者人工干预,飞机会不自觉地向另一侧倾斜甚至翻滚。
其次拉萨贡嘎机场海拔3600米,属于高高原机场,空气稀薄,相比于平原机场飞机在相同的起飞着陆重量下,进近时空速就要大得多。而且在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离会明显增加。
更何况MF8411航班的飞机两侧襟翼不对称,就需要较大的进场速度,而且襟翼不能完全起到减速作用,因而降落时的空速会更大(网传飞机接地时速度在200节左右,大约是370公里的时速)。这样飞机既要面临落地时的对地速度过大,导致超过轮速而爆胎的风险。还有可能稍有不慎,飞机就会偏出或冲出跑道。
现代的航空驾驶体系其实已经十分完善,飞机制造商已经把大部分的故障信息做了分类和索引并制作成了检查单,遇到故障时飞行员要做的就是按照标准化流程和检查单来进行处理。但有时情况复杂,一味地按照标准流程来照本宣科并不一定能取得最理想的结果,因此就需要飞行员根据实际情况进行分析,并制定出最佳处置策略,MF8411的飞行员就很好地诠释了这一点。
此次事件中厦航机组面对突如其来的状况,首先严格按照标准化流程,执行快速检查单进行检查,同时将故障信息报告给了厦航运行控制中心,请求地面提供技术支持。在确定飞机无法爬升也无法减速,且燃油已经不足够返航的情况下,机组做出了降落拉萨机场的决定。
接着,根据高高原机场的地形高度限制以及天气条件,空地协作综合判断分析,机组决定在机场上空盘旋耗油,以减小飞机重量,这样飞机在落地后才能尽快停下来。从“飞常准”APP我们可以看到,当天MF8411航班在空中盘旋了十多圈,耗费了一个多小时。
与此同时,机组将飞机发生故障的情况通知了拉萨机场,要求机场方面提供地面保障。机场接报后立马将情况报告给了驻藏空军某基地指挥所,该指挥所迅速转进一等处置,通过航空管制命令所有在空飞机盘旋等待或返航,区域内所有飞行器避让故障飞行器,通知临近的日喀则机场做好备降准备。同时,做好了地面救援准备,消防车、救护车等紧急进场。从央视的新闻画面中我们可以看到,当飞机落地后,救护车消防车等地面支援力量早已等候在停机坪。
另外,机长还沉着冷静地将故障性质、落地准备时限等信息通报乘务组,要求做好陆地撤离准备。并要求做好客舱广播,稳定旅客情绪,撤离时听从机组指令。乘务长接受机长指令后,迅速果断通知乘务组全体成员,进行有计划陆地撤离准备,并进行客舱广播,将飞机故障情况通报给旅客,告知全体旅客相信机组,听从指挥。
经过了1个小时的盘旋,14:52飞机对准跑道,平稳地降落在了拉萨贡嘎机场,客舱响起了热烈掌声。
纵观整起事件,厦航机组的表现可圈可点。在确定飞机无法返航后,先是通过盘旋让飞机减重,其次再通知机场做好地面保障,同时通知客舱做好应急准备。正是由于对各方面的周全考虑,才成就了飞机平安落地。当然,每一位参加事件处置的地面保障人员也功不可没!
飞机故障不可能完全避免,但也没有那么可怕,民航系统有着完备的应急处置预案,只要按规章操作,冷静应对,绝大多数故障是在可控范围内。当然,我们也希望厦航能尽快查明飞机故障原因,防微杜渐,避免今后类似事件再次发生。
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1. 襟翼,正常的客机能需要多长的跑道能起飞?
襟翼跟缝翼是飞机最重要的部分之一,主要是帮助飞机提升升力,在低空速度较低时,我们需要把他打开,特别是低空有轻微风切变的时候,如果不开天气不好的时候,会很危险,现代C类飞机不开缝翼是无法起飞的,如果开了缝翼没开襟翼,那么3 4公里是可以的,但是仅仅局限于737 A320但是747 A380不行。
2. 738飞机降落时襟翼要调到多少度?
738飞机降落时应该先检查速度,过快则用扰流板减速,执行进近检查单,进近时放襟翼5度缝翼最小档,慢慢逐档开大(123档或10,20,30,45度)然后到进五边时襟翼满(或50度)缝翼满(或30度),放5度襟翼后一段时间放起落架,离地500到200ft断自动驾驶,机长或副机长接手操控,执行降落前检查单,15ft到10ft收油门抬头,主起落架接地后放满扰流板,逐渐打开反推和刹车,使前起落架逐渐接地,速度在80节左右关闭反推,40节到20节关扰流板收襟翼缝翼减速至10节进入滑行道,执行落地后检查单。大约就是这样吧,本人并不是业内人士只是个航空爱好者,数据可能出错请多包涵。
3. 吹气襟翼原理?
吹气襟翼是一种通过利用高速气流来改变翼面形状的飞行控制技术。它通过向翼面上方喷出高速气流,使翼面上方产生低压,翼面下方产生高压,从而改变翼面的形状,增加升力或者改变飞行姿态。这种技术特别适用于低速飞行器,如直升机和垂直起降飞行器。
吹气襟翼的优点在于它可以通过调整气流的方向和强度来实现对飞行器的精确控制,从而提高飞行器的稳定性和机动性。
4. 飞机起飞和降落的时候机翼包括襟翼的变化是怎样的?
飞机起飞时,飞机的襟翼向下弯曲,操纵杆向后拉,降落时,襟翼向上弯曲,操纵杆向前推。不过在起飞和降落过程中,操作都要柔和一点。
在客机上,好像还有襟翼锁定装置,保证飞机起降过程中,襟翼保持一个固定的角度,是动作不会过猛。
5. 襟翼的特点?
襟翼特点:航空术语,特指现代机翼边缘部分的一种翼面形可动装置,襟翼可装在机翼后缘或前缘,可向下偏转或(和)向后(前)滑动。其基本效用是在飞行中增加升力,依据所安装部位和具体作用的不同,襟翼可分为后缘襟翼、前缘襟翼。襟翼的设计方案很多,基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体,吸向机翼或襟翼表面,达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。
6. 飞机襟翼有几档?
飞机襟翼有两档。襟翼可以改变机翼的气动外形,可以提高升力,同时也会带来阻力。飞机向上翻起的的是扰流板,后缘下垂的是富勒襟翼。飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力,由机身的固定机翼产生升力,在大气层内飞行的重于空气的航空器。飞机是20世纪初最重大的发明之一,公认由美国人莱特兄弟发明。
7. 飞机襟翼卡阻空中盘旋约1小时?
我的微信公众号:熊猫爱飞行(ID:iflypanda)
这次厦航MF8411事件看似是一次十分平常的飞机在空中发生故障的事件,但实则非常考验飞行员的技术与心里素质。
襟翼是安装在机翼后缘的可以用来增加飞机升力的一种装置,一般在起飞和降落的时候才会打开。正常情况下,飞机左右两边的襟翼是同时放出,同时收起的,因为这样才能使得飞机左右两侧受的力一致。而MF8411航班在进近时发生一侧襟翼卡阻故障,也就是说机组在打开襟翼时,有一侧的襟翼突然卡住不能动弹了,既放不下来也收不回去。这样造成的结果就是飞机机翼两侧的升力不同,使得飞机操纵起来变得困难,如果没有自动驾驶或者人工干预,飞机会不自觉地向另一侧倾斜甚至翻滚。
其次拉萨贡嘎机场海拔3600米,属于高高原机场,空气稀薄,相比于平原机场飞机在相同的起飞着陆重量下,进近时空速就要大得多。而且在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离会明显增加。
更何况MF8411航班的飞机两侧襟翼不对称,就需要较大的进场速度,而且襟翼不能完全起到减速作用,因而降落时的空速会更大(网传飞机接地时速度在200节左右,大约是370公里的时速)。这样飞机既要面临落地时的对地速度过大,导致超过轮速而爆胎的风险。还有可能稍有不慎,飞机就会偏出或冲出跑道。
现代的航空驾驶体系其实已经十分完善,飞机制造商已经把大部分的故障信息做了分类和索引并制作成了检查单,遇到故障时飞行员要做的就是按照标准化流程和检查单来进行处理。但有时情况复杂,一味地按照标准流程来照本宣科并不一定能取得最理想的结果,因此就需要飞行员根据实际情况进行分析,并制定出最佳处置策略,MF8411的飞行员就很好地诠释了这一点。
此次事件中厦航机组面对突如其来的状况,首先严格按照标准化流程,执行快速检查单进行检查,同时将故障信息报告给了厦航运行控制中心,请求地面提供技术支持。在确定飞机无法爬升也无法减速,且燃油已经不足够返航的情况下,机组做出了降落拉萨机场的决定。
接着,根据高高原机场的地形高度限制以及天气条件,空地协作综合判断分析,机组决定在机场上空盘旋耗油,以减小飞机重量,这样飞机在落地后才能尽快停下来。从“飞常准”APP我们可以看到,当天MF8411航班在空中盘旋了十多圈,耗费了一个多小时。
与此同时,机组将飞机发生故障的情况通知了拉萨机场,要求机场方面提供地面保障。机场接报后立马将情况报告给了驻藏空军某基地指挥所,该指挥所迅速转进一等处置,通过航空管制命令所有在空飞机盘旋等待或返航,区域内所有飞行器避让故障飞行器,通知临近的日喀则机场做好备降准备。同时,做好了地面救援准备,消防车、救护车等紧急进场。从央视的新闻画面中我们可以看到,当飞机落地后,救护车消防车等地面支援力量早已等候在停机坪。
另外,机长还沉着冷静地将故障性质、落地准备时限等信息通报乘务组,要求做好陆地撤离准备。并要求做好客舱广播,稳定旅客情绪,撤离时听从机组指令。乘务长接受机长指令后,迅速果断通知乘务组全体成员,进行有计划陆地撤离准备,并进行客舱广播,将飞机故障情况通报给旅客,告知全体旅客相信机组,听从指挥。
经过了1个小时的盘旋,14:52飞机对准跑道,平稳地降落在了拉萨贡嘎机场,客舱响起了热烈掌声。
纵观整起事件,厦航机组的表现可圈可点。在确定飞机无法返航后,先是通过盘旋让飞机减重,其次再通知机场做好地面保障,同时通知客舱做好应急准备。正是由于对各方面的周全考虑,才成就了飞机平安落地。当然,每一位参加事件处置的地面保障人员也功不可没!
飞机故障不可能完全避免,但也没有那么可怕,民航系统有着完备的应急处置预案,只要按规章操作,冷静应对,绝大多数故障是在可控范围内。当然,我们也希望厦航能尽快查明飞机故障原因,防微杜渐,避免今后类似事件再次发生。
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