quattro是什么意思(汽车50t指的什么意思)
资讯
2023-11-17
458
1. quattro是什么意思,汽车50t指的什么意思?
汽车50t通常指的是车辆的总重量,即该车辆所能承载的最大总重量为50吨。在一些国家和地区,汽车的规定总重量是根据车辆类型、车型、轴数、排放和车轴压力等因素进行计算和设置的。
以中国为例,一般的大型卡车载重量为30-60吨,而50t的卡车通常是指规定总重量为50吨的卡车。这种车辆可以用于运输重型物资或设备,如钢材、水泥、挖掘机等。
2. 奥迪的四驱?
奥迪目前有两种四驱,说真正意义上的四驱应该是配合纵置发动机,比如奥迪a4个运,a5,s5其余车型不了解但一定是纵置,题主列举的s3是横置发动机,和大众的4motion一个意思不是真正的Quattro,主要看用途,玩车s3足矣,两种四驱极限在城市我是没体会出,反倒是纵置的发动机变速箱体积大,改装件少,不好拆卸等问题,哈。望对你有帮助。
3. q5是什么意思?
q5是奥迪SUV汽车的一款车型
奥迪Q5是一款动感而全能的SUV,凭借优异的性能和技术优势,米其林Pilot Preceda PP2高性能运动轮胎成为高档中型SUV奥迪Q5的原配轮胎。
奥迪Q5它完美融合了运动型轿车的车身设计、高效动力和灵敏操控、SUV的越野安全奥迪Q5性能以及旅行车的出色舒适性和灵活多变的内部空间,延续了第三代顶级SUV奥迪Q7的诸多优势特性。强劲的绿色高效发动机、quattro全时四驱系统以及灵敏的行驶机构,使其无论是公路行驶还是越野前行都游刃有余。此外,7速双离合Stronic变速器和“奥迪驾驶模式选项”等全新技术的应用再次诠释了奥迪“突破科技 启迪未来”的品牌理念。
4. 奥迪大众的四驱系统分别是什么?
奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。
这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用,当然,当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的,而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。
上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念,而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。
当汽车正常行驶时,实际上仅是采用后轮驱动的,因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的,动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时,电脑会通过转角传感器测得一个转向角度,然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。如果后轮的转速与前轮的转速相匹配(差别在误差允许范围内),那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围,那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑,然后自动控制中央粘性耦合器接通,将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%,其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑,那么电脑则会判断,35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面,从而自动锁死多片离合器。
这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来,前/后按照50:50的固定比例传递动力。换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。当然这种方式最大也只能实现前后50:50的动力分配,如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来,那只能束手无策了。
不过多年以后,随着第二代4MATIC的推出,奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所介绍的,采用了前,中,后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇,但它的核心就在差动限制技术上。
奔驰引入了一套全新的概念,叫“4ETS”技术,这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过,开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配,把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见,就是一旦有一个车轮失去抓地力,那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配(EBD)功能,实现了差动限制。
道理很简单,我们知道,4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能,给需要制动的车轮逐个进行制动,而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制,电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态:加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动,而这一切都可以由电脑来自动控制完成。
那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时,电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了,转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死,那么其他三个车轮就能得到所有的动力,也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。
如果车辆有三个车轮都在打滑,只有一个车轮能获得抓地力的话,同样的道理,4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑,而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮,让车摆脱困境,不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然如果四个车轮都打滑的话,那么神仙也救不了你了。
4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控,这在湿滑路面上尤为多见。在4MATIC的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过这跟ESP所起到的保护作用不同,但原理有些相似。
我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度(降低速度)和对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极限范围内。不过这一切都比较被动,因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的,这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。而ESP的制动又会白白损失动力。
对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。由于采用了三个开放式的差速器,在给这个将要打滑的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉,而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节,所以极大地优化了驱动力的合理分配,从而保证了车辆高速行驶的主动安全性,而且过弯的速度和极限也能更高。
当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明,在速度较低的情况下这种发热并不可怕,但是如果高速行驶的情况,能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项,要提高公路性能,我们则需要采用另外一种方式。
因此针对4MATIC公路性能的弱点,宝马的Xdrive就应运而生了对于宝马Xdrive来说,它比奔驰的做法显得更聪明,这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X,它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似,不,可以说是完全一样。宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前,中,后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮,当有车轮打滑时,也时通过ABS的制动来实现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足,在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。
对中央差速器的差动限制比较独特,不是采用ABS制动,而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制,液压阀能产生很大的推力,在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
当多片离合器分离时,中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力,但当车轮打滑时,多片离合器结合,把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的,所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器,就可以实现一个4MATIC很难实现的功能,就是在汽车加速时把更多的动力分配给后轮。 我们知道,汽车加速时特别是急加速时,由于重心会后移,后轮的负载增大,那么后轮能获得的抓地也就更大,最好的办法就是让后轮获得更大的动力,这样能够在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能,而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入,不会有过多的能量损耗。
不过还有一种全时四驱做得更绝,他能主动的根据需要分配动力,而这一切都是通过纯机械来完成的,这就是奥迪的QUATTRO。 Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点,性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛,B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受限制的组别,所有的赛车都配备了超大功率的发动机,平均功率都在500匹左右。 在这样大的动力的作用下,两个驱动轮显然是不能发挥性能的,因此当时B组的赛车基本上都采用了四轮驱动,而奥迪采用的Quattro四驱,让它的S1赛车所向披靡。正因为在拉力赛运动中不俗的表现,使得奥迪对它的Quattro技术更有信心。
90年代以后在奥迪的民用车上广泛采用。现在几乎6缸以上的奥迪车都把Quattro作为标配。我们熟悉的奥迪100轿车就配备过Quattro四驱系统。经过这么多年的发展,奥迪一直沿用着这一独特的四驱技术,其可靠性已经非常成熟。
其实,说奥迪的Quattro四驱独特,主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用的是托森中央差速器。从图上可以看出奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器),前转动轴,前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的,这样的设计结构非常紧凑,也为乘员舱腾出了空间。
能这样紧凑主要归功于奥迪独特的发动机布置方式。我们知道大众-奥迪集团的传统就是前纵置发动机前轮驱动的设计,整个发动机布置在前轴之前,而变速箱刚好布置在前轴之后,前车轴刚好从变速箱底部穿过。
这给差速器的布置带来了好处,也因此才可以把四驱系统最占地方的中央差速器,前差速器和前传动轴集成为一体。所以结构紧凑是奥迪Quattro的一大优点,紧凑的结构带来的是更高的传动效率和更轻的整备质量。
不过要想了解Quattro四驱在性能上的优越性,我们不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能在很大程度上是因为托森差速器的独特才能实现的。托森差速器与普通开放式差速器有很大的区别。它虽然也是采用的行星齿轮结构但所有的部件都跟开放式差速器不同。
托森差速器主要由蜗杆行星齿轮,差速器壳体,前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接用来驱动托森差速器的壳体(途中的动力输入齿轮与壳体相连),壳体的转动会带动三组蜗杆行星齿轮转动,行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的,与前后输出轴之间是由蜗杆连接的。 这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计,让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反,它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴(车轮)。
因为当有车轮打滑时,也就是说有车轮即将失去抓地力时,蜗杆行星齿轮会相互咬死,让动力无法传递给打滑的车轮,从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮,而且这一切都是线性调节的,车轮打滑得越厉害,获得的驱动力越少,相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。
托森差速器常被称为扭矩感应式差速器,它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长,所以也会造成转速差。
此时动力分配并不平均,不过这时可以通过方向盘转角与四个车轮转速计算出是否在正常转向的转速差范围的。然而托森差速器的灵敏度是固定不变,那么在匹配托森差速器时,必须要考虑转向带来的转速差问题,因为此时不能让蜗杆齿轮咬死,否则会损坏传动系统,降低传动效率,甚至产生转向制动。那么蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配,也就是说在转弯时(前后车轮转速差较小时)不能发生锁死情况。
在直线行驶状况下托森差速器是前后50:50平均分配动力的,此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时,由于后轮附着力增大,托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。
同样的道理,当汽车加速出弯时,后轮附着力增大,它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮,这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱,我们知道后轮驱动的汽车能有更高的弯道操控极限和更高的过弯速度,那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时,由于转速差很大,托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困境。
所以总的来说拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既兼顾公路性能又兼顾通过性能的全时四驱。最难能可贵的是它没有借助任何电子设备,而是通过精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求,所以奥迪Quattro四驱有着极高的响应速度,这给公路行驶带来很大的好处。 从另外一个角度来看,因为它是主动分配动力的,不需要通过传感器和电脑的分析判断,而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性,这对需要通过性能的SUV是非常有好处的,Q7正是拥有这种设计的SUV。
唯歌认为托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙,导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥,所以成本非常之高。
奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器,估计也是出于成本的考虑。
奥迪对左右车轮打滑的处理方式则是跟奔驰4MATIC和宝马Xdrive一样,应用了EDL电子差速制动来实现对打滑车轮的差动限制。不过对于一台全时四驱的汽车来说中央差速器是最重要的传动机构,因为它直接负责分配动力给前后桥,如果没有它,前后差动限制做得再好也意义不大。 所以采用了托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经可以算领先对手了。
5. r系列什么意思?
R系列是指一系列产品或事物中以字母R开头的成员。这个术语通常用于描述某个品牌或公司的产品线,例如R系列手机、R系列汽车等。R系列通常代表着该系列产品的特定特征或定位,可能是高性能、豪华、专业级别等。R系列的命名方式有助于消费者识别和区分不同系列的产品,同时也有助于品牌建立统一的形象和市场定位。
6. 什么是Quattro?
Quattro是大众公司旗下奥迪四驱技术的注册商标,Quattro一直以来也是奥迪宣传的重点,性能方面有着过人之处。值得注意的是,仅仅凭借Quattro和4motion两个词汇不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术,因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享,因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术有可能是相同的。
7. 奥迪的四驱是在业内属于什么水平?
《写在前面的话》
首先我们来了解下,当前市面上所有车辆的四驱系统中,比较耳熟能详的共有以下几种:大众4Motion/4xMotion四驱、宝马xDrive四驱系统、奔驰4MATIC四驱系统、硬派的三菱超选四驱S-AWC、追求完美的斯巴鲁Symmetrical AWD以及奥迪quattro四驱系统,今天我们不来比武,单单解析一下奥迪quattro四驱系统,让大家过过瘾。
《 quattro的含义》
奥迪Quattro全称奥迪Quattro全时四轮驱动系统,是奥迪强大的四驱技术,而这种全时四驱系统最早运用在军事设施上,直到上世纪80年代奥迪才将其首次运用在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上,这辆轿车的名字也叫quattro。之后奥迪旗下分设一家名叫quattro的子公司,专门实验和研发高性能车型。因此,quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。无需多言,经过35年的进化,超过600万部车验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型几乎没有一辆不挂着quattro的标识。自从1980年第一部Ur-Quattro亮相以来,quattro这个意大利词汇几乎就成了奥迪另外一个标志。那么,今天我们就来探讨一下,这个quattro标识的背后究竟包括了哪些独特的技术。
《 quattro的发展史》
1、第一代quattro
提到quattro就不得不提费迪南德·皮耶希,作为奥迪技术总监的他在1977年的一次技术测试中,受到大众lltis的启发,经过其反复推敲和实践检验最终在1980年的日内瓦车展上,奥迪展台上便展示出了一款造型流畅的2+2双门四驱跑车——这便是大名鼎鼎的Quattro。Quattro是世界上第一款装备了全时四驱系统的跑车。
这套四驱系统令Ur-Quattro有着非同一般的性能,令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手,也让这款车一直生产到1991年。它的诞生,也让quattro四驱系统一炮打响,这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。
2、第二代quattro
第二代quattro实际上就是“托森”时代的开启。1986年秋天,奥迪80 quattro面世。奥迪在这款四驱轿车上首次采用了“托森”中央差速器,“Torsen”是个合成词,代表了“Torque”(扭矩)和“Sensing”(感应)。自此,quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕,并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。托森差速器设计十分精妙,它完全利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性,在差速的同时实现了自动差速锁定避免打滑的功能,没有任何电子设备介入。托森差速器不仅响应迅速,而且具备非常高的可靠性。
默认情况下,第一代的托森差速器将发动机的动力平均分配至前后轴,在极端状况下最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。
3、第三代quattro
1988年,奥迪着手进军大型豪华轿车领域,推出了V8车型(如今A8的雏形),这款大型豪华轿车毫无意外地使用了quattro四驱系统,跟之前不同,这款车的quattro系统有着自己独特的特征。这套系统被认为是第三代quattro系统,并且也仅在V8这一款车型上出现过。
4、第四代quattro
1995年,奥迪推出了新款A4(内部代号为B5),从这一代车型起,奥迪的第四代quattro系统开始有了些“现代”的元素——奥迪在前后轴加入了电子限滑差速器,取代了之前在后轴上的手动锁止装置。这样一来,无疑让quattro在“自动化”的路上更进一步。
5、第五代quattro
2006年,随着奥迪在高性能车型领域同对手的竞争愈演愈烈,奥迪意识到之前那种“四平八稳”的感觉已经不太适应消费者的口味了,必须生产一些“激情四射”的产品来打动他们。于是,奥迪的第五代quattro系统也得到了进一步进化。
第五代quattro四驱系统在机械结构上与第四代四驱系统又有不小的差别,中央差速器也换成了C型托森差速器(基于行星齿轮结构),这也成为目前大家能买到的奥迪车型中主力的四驱系统。正常状态下,前后轴动力的比例为40:60,并可以在70:30和15:85之间自行变化。第五代quattro四驱系统前后轴依然使用开放式差速器,只不过电子辅助助手从ABS系统换成了功能更强大的ESP电子稳定系统,依然是电子差速锁(EDL)。
6、第六代quattro
第六代quattro四驱系统装备的车型并不算多,主要就是RS5车型。第六代的中央差速器使用了冠状齿轮差速器,重量比此前的托森差速器更轻巧(第六代重4.8公斤,减重2公斤),动力分配比例则与第五代系统系统。当然作为运动车型,RS5后轴也有主动式运动差速器,前轴依然是开放式差速器。
7、第七代quattro
在新一代的quattro全时四驱系统上,奥迪摒弃了一直沿用至今、口碑极佳、为其立下过汗马功劳的托森中央差
本站涵盖的内容、图片、视频等数据系网络收集,部分未能与原作者取得联系。若涉及版权问题,请联系我们删除!联系邮箱:ynstorm@foxmail.com 谢谢支持!
1. quattro是什么意思,汽车50t指的什么意思?
汽车50t通常指的是车辆的总重量,即该车辆所能承载的最大总重量为50吨。在一些国家和地区,汽车的规定总重量是根据车辆类型、车型、轴数、排放和车轴压力等因素进行计算和设置的。
以中国为例,一般的大型卡车载重量为30-60吨,而50t的卡车通常是指规定总重量为50吨的卡车。这种车辆可以用于运输重型物资或设备,如钢材、水泥、挖掘机等。
2. 奥迪的四驱?
奥迪目前有两种四驱,说真正意义上的四驱应该是配合纵置发动机,比如奥迪a4个运,a5,s5其余车型不了解但一定是纵置,题主列举的s3是横置发动机,和大众的4motion一个意思不是真正的Quattro,主要看用途,玩车s3足矣,两种四驱极限在城市我是没体会出,反倒是纵置的发动机变速箱体积大,改装件少,不好拆卸等问题,哈。望对你有帮助。
3. q5是什么意思?
q5是奥迪SUV汽车的一款车型
奥迪Q5是一款动感而全能的SUV,凭借优异的性能和技术优势,米其林Pilot Preceda PP2高性能运动轮胎成为高档中型SUV奥迪Q5的原配轮胎。
奥迪Q5它完美融合了运动型轿车的车身设计、高效动力和灵敏操控、SUV的越野安全奥迪Q5性能以及旅行车的出色舒适性和灵活多变的内部空间,延续了第三代顶级SUV奥迪Q7的诸多优势特性。强劲的绿色高效发动机、quattro全时四驱系统以及灵敏的行驶机构,使其无论是公路行驶还是越野前行都游刃有余。此外,7速双离合Stronic变速器和“奥迪驾驶模式选项”等全新技术的应用再次诠释了奥迪“突破科技 启迪未来”的品牌理念。
4. 奥迪大众的四驱系统分别是什么?
奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。
这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用,当然,当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的,而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。
上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念,而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。
当汽车正常行驶时,实际上仅是采用后轮驱动的,因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的,动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时,电脑会通过转角传感器测得一个转向角度,然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。如果后轮的转速与前轮的转速相匹配(差别在误差允许范围内),那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围,那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑,然后自动控制中央粘性耦合器接通,将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%,其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑,那么电脑则会判断,35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面,从而自动锁死多片离合器。
这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来,前/后按照50:50的固定比例传递动力。换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。当然这种方式最大也只能实现前后50:50的动力分配,如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来,那只能束手无策了。
不过多年以后,随着第二代4MATIC的推出,奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所介绍的,采用了前,中,后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇,但它的核心就在差动限制技术上。
奔驰引入了一套全新的概念,叫“4ETS”技术,这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过,开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配,把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见,就是一旦有一个车轮失去抓地力,那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配(EBD)功能,实现了差动限制。
道理很简单,我们知道,4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能,给需要制动的车轮逐个进行制动,而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制,电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态:加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动,而这一切都可以由电脑来自动控制完成。
那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时,电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了,转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死,那么其他三个车轮就能得到所有的动力,也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。
如果车辆有三个车轮都在打滑,只有一个车轮能获得抓地力的话,同样的道理,4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑,而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮,让车摆脱困境,不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然如果四个车轮都打滑的话,那么神仙也救不了你了。
4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控,这在湿滑路面上尤为多见。在4MATIC的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过这跟ESP所起到的保护作用不同,但原理有些相似。
我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度(降低速度)和对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极限范围内。不过这一切都比较被动,因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的,这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。而ESP的制动又会白白损失动力。
对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。由于采用了三个开放式的差速器,在给这个将要打滑的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉,而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节,所以极大地优化了驱动力的合理分配,从而保证了车辆高速行驶的主动安全性,而且过弯的速度和极限也能更高。
当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明,在速度较低的情况下这种发热并不可怕,但是如果高速行驶的情况,能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项,要提高公路性能,我们则需要采用另外一种方式。
因此针对4MATIC公路性能的弱点,宝马的Xdrive就应运而生了对于宝马Xdrive来说,它比奔驰的做法显得更聪明,这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X,它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似,不,可以说是完全一样。宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前,中,后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮,当有车轮打滑时,也时通过ABS的制动来实现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足,在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。
对中央差速器的差动限制比较独特,不是采用ABS制动,而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制,液压阀能产生很大的推力,在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
当多片离合器分离时,中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力,但当车轮打滑时,多片离合器结合,把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的,所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器,就可以实现一个4MATIC很难实现的功能,就是在汽车加速时把更多的动力分配给后轮。 我们知道,汽车加速时特别是急加速时,由于重心会后移,后轮的负载增大,那么后轮能获得的抓地也就更大,最好的办法就是让后轮获得更大的动力,这样能够在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能,而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入,不会有过多的能量损耗。
不过还有一种全时四驱做得更绝,他能主动的根据需要分配动力,而这一切都是通过纯机械来完成的,这就是奥迪的QUATTRO。Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点,性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛,B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受限制的组别,所有的赛车都配备了超大功率的发动机,平均功率都在500匹左右。 在这样大的动力的作用下,两个驱动轮显然是不能发挥性能的,因此当时B组的赛车基本上都采用了四轮驱动,而奥迪采用的Quattro四驱,让它的S1赛车所向披靡。正因为在拉力赛运动中不俗的表现,使得奥迪对它的Quattro技术更有信心。
90年代以后在奥迪的民用车上广泛采用。现在几乎6缸以上的奥迪车都把Quattro作为标配。我们熟悉的奥迪100轿车就配备过Quattro四驱系统。经过这么多年的发展,奥迪一直沿用着这一独特的四驱技术,其可靠性已经非常成熟。
其实,说奥迪的Quattro四驱独特,主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用的是托森中央差速器。从图上可以看出奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器),前转动轴,前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的,这样的设计结构非常紧凑,也为乘员舱腾出了空间。
能这样紧凑主要归功于奥迪独特的发动机布置方式。我们知道大众-奥迪集团的传统就是前纵置发动机前轮驱动的设计,整个发动机布置在前轴之前,而变速箱刚好布置在前轴之后,前车轴刚好从变速箱底部穿过。
这给差速器的布置带来了好处,也因此才可以把四驱系统最占地方的中央差速器,前差速器和前传动轴集成为一体。所以结构紧凑是奥迪Quattro的一大优点,紧凑的结构带来的是更高的传动效率和更轻的整备质量。
不过要想了解Quattro四驱在性能上的优越性,我们不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能在很大程度上是因为托森差速器的独特才能实现的。托森差速器与普通开放式差速器有很大的区别。它虽然也是采用的行星齿轮结构但所有的部件都跟开放式差速器不同。
托森差速器主要由蜗杆行星齿轮,差速器壳体,前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接用来驱动托森差速器的壳体(途中的动力输入齿轮与壳体相连),壳体的转动会带动三组蜗杆行星齿轮转动,行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的,与前后输出轴之间是由蜗杆连接的。 这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计,让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反,它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴(车轮)。
因为当有车轮打滑时,也就是说有车轮即将失去抓地力时,蜗杆行星齿轮会相互咬死,让动力无法传递给打滑的车轮,从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮,而且这一切都是线性调节的,车轮打滑得越厉害,获得的驱动力越少,相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。
托森差速器常被称为扭矩感应式差速器,它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长,所以也会造成转速差。
此时动力分配并不平均,不过这时可以通过方向盘转角与四个车轮转速计算出是否在正常转向的转速差范围的。然而托森差速器的灵敏度是固定不变,那么在匹配托森差速器时,必须要考虑转向带来的转速差问题,因为此时不能让蜗杆齿轮咬死,否则会损坏传动系统,降低传动效率,甚至产生转向制动。那么蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配,也就是说在转弯时(前后车轮转速差较小时)不能发生锁死情况。
在直线行驶状况下托森差速器是前后50:50平均分配动力的,此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时,由于后轮附着力增大,托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。
同样的道理,当汽车加速出弯时,后轮附着力增大,它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮,这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱,我们知道后轮驱动的汽车能有更高的弯道操控极限和更高的过弯速度,那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时,由于转速差很大,托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困境。
所以总的来说拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既兼顾公路性能又兼顾通过性能的全时四驱。最难能可贵的是它没有借助任何电子设备,而是通过精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求,所以奥迪Quattro四驱有着极高的响应速度,这给公路行驶带来很大的好处。 从另外一个角度来看,因为它是主动分配动力的,不需要通过传感器和电脑的分析判断,而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性,这对需要通过性能的SUV是非常有好处的,Q7正是拥有这种设计的SUV。
唯歌认为托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙,导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥,所以成本非常之高。
奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器,估计也是出于成本的考虑。
奥迪对左右车轮打滑的处理方式则是跟奔驰4MATIC和宝马Xdrive一样,应用了EDL电子差速制动来实现对打滑车轮的差动限制。不过对于一台全时四驱的汽车来说中央差速器是最重要的传动机构,因为它直接负责分配动力给前后桥,如果没有它,前后差动限制做得再好也意义不大。 所以采用了托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经可以算领先对手了。
5. r系列什么意思?
R系列是指一系列产品或事物中以字母R开头的成员。这个术语通常用于描述某个品牌或公司的产品线,例如R系列手机、R系列汽车等。R系列通常代表着该系列产品的特定特征或定位,可能是高性能、豪华、专业级别等。R系列的命名方式有助于消费者识别和区分不同系列的产品,同时也有助于品牌建立统一的形象和市场定位。
6. 什么是Quattro?
Quattro是大众公司旗下奥迪四驱技术的注册商标,Quattro一直以来也是奥迪宣传的重点,性能方面有着过人之处。值得注意的是,仅仅凭借Quattro和4motion两个词汇不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术,因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享,因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术有可能是相同的。
7. 奥迪的四驱是在业内属于什么水平?
《写在前面的话》
首先我们来了解下,当前市面上所有车辆的四驱系统中,比较耳熟能详的共有以下几种:大众4Motion/4xMotion四驱、宝马xDrive四驱系统、奔驰4MATIC四驱系统、硬派的三菱超选四驱S-AWC、追求完美的斯巴鲁Symmetrical AWD以及奥迪quattro四驱系统,今天我们不来比武,单单解析一下奥迪quattro四驱系统,让大家过过瘾。
《 quattro的含义》
奥迪Quattro全称奥迪Quattro全时四轮驱动系统,是奥迪强大的四驱技术,而这种全时四驱系统最早运用在军事设施上,直到上世纪80年代奥迪才将其首次运用在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上,这辆轿车的名字也叫quattro。之后奥迪旗下分设一家名叫quattro的子公司,专门实验和研发高性能车型。因此,quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。无需多言,经过35年的进化,超过600万部车验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型几乎没有一辆不挂着quattro的标识。自从1980年第一部Ur-Quattro亮相以来,quattro这个意大利词汇几乎就成了奥迪另外一个标志。那么,今天我们就来探讨一下,这个quattro标识的背后究竟包括了哪些独特的技术。
《 quattro的发展史》
1、第一代quattro
提到quattro就不得不提费迪南德·皮耶希,作为奥迪技术总监的他在1977年的一次技术测试中,受到大众lltis的启发,经过其反复推敲和实践检验最终在1980年的日内瓦车展上,奥迪展台上便展示出了一款造型流畅的2+2双门四驱跑车——这便是大名鼎鼎的Quattro。Quattro是世界上第一款装备了全时四驱系统的跑车。
这套四驱系统令Ur-Quattro有着非同一般的性能,令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手,也让这款车一直生产到1991年。它的诞生,也让quattro四驱系统一炮打响,这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。
2、第二代quattro
第二代quattro实际上就是“托森”时代的开启。1986年秋天,奥迪80 quattro面世。奥迪在这款四驱轿车上首次采用了“托森”中央差速器,“Torsen”是个合成词,代表了“Torque”(扭矩)和“Sensing”(感应)。自此,quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕,并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。托森差速器设计十分精妙,它完全利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性,在差速的同时实现了自动差速锁定避免打滑的功能,没有任何电子设备介入。托森差速器不仅响应迅速,而且具备非常高的可靠性。
默认情况下,第一代的托森差速器将发动机的动力平均分配至前后轴,在极端状况下最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。
3、第三代quattro
1988年,奥迪着手进军大型豪华轿车领域,推出了V8车型(如今A8的雏形),这款大型豪华轿车毫无意外地使用了quattro四驱系统,跟之前不同,这款车的quattro系统有着自己独特的特征。这套系统被认为是第三代quattro系统,并且也仅在V8这一款车型上出现过。
4、第四代quattro
1995年,奥迪推出了新款A4(内部代号为B5),从这一代车型起,奥迪的第四代quattro系统开始有了些“现代”的元素——奥迪在前后轴加入了电子限滑差速器,取代了之前在后轴上的手动锁止装置。这样一来,无疑让quattro在“自动化”的路上更进一步。
5、第五代quattro
2006年,随着奥迪在高性能车型领域同对手的竞争愈演愈烈,奥迪意识到之前那种“四平八稳”的感觉已经不太适应消费者的口味了,必须生产一些“激情四射”的产品来打动他们。于是,奥迪的第五代quattro系统也得到了进一步进化。
第五代quattro四驱系统在机械结构上与第四代四驱系统又有不小的差别,中央差速器也换成了C型托森差速器(基于行星齿轮结构),这也成为目前大家能买到的奥迪车型中主力的四驱系统。正常状态下,前后轴动力的比例为40:60,并可以在70:30和15:85之间自行变化。第五代quattro四驱系统前后轴依然使用开放式差速器,只不过电子辅助助手从ABS系统换成了功能更强大的ESP电子稳定系统,依然是电子差速锁(EDL)。
6、第六代quattro
第六代quattro四驱系统装备的车型并不算多,主要就是RS5车型。第六代的中央差速器使用了冠状齿轮差速器,重量比此前的托森差速器更轻巧(第六代重4.8公斤,减重2公斤),动力分配比例则与第五代系统系统。当然作为运动车型,RS5后轴也有主动式运动差速器,前轴依然是开放式差速器。
7、第七代quattro
在新一代的quattro全时四驱系统上,奥迪摒弃了一直沿用至今、口碑极佳、为其立下过汗马功劳的托森中央差
本站涵盖的内容、图片、视频等数据系网络收集,部分未能与原作者取得联系。若涉及版权问题,请联系我们删除!联系邮箱:ynstorm@foxmail.com 谢谢支持!